IklanIklanOpiniDi luar oleh David DodwellDi luar di oleh David Dodwell
- Membangun kembali sektor pembuatan kapal AS akan memakan waktu puluhan tahun, jika memungkinkan, dan menipiskan dominasi China terutama akan menguntungkan pembangkit tenaga pembuatan kapal seperti Korea Selatan dan Jepang
David Dodwell+ FOLLOWPublished: 9:30am, 11 May 2024Mengapa Anda dapat mempercayai SCMPIn Maret tahun lalu, The Wall Street Journal menangkap keadaan paranoia AS dengan tajuk utama, “Pentagon melihat derek kargo raksasa sebagai alat mata-mata China yang mungkin”. Tampaknya begitu virus paranoia tertanam, hanya ada satu arah perjalanan. Jika Anda yakin China berniat merusak dan menggulingkan AS dan keluarga demokrasi Barat, tampaknya tidak ada bukti yang dapat menghapus keyakinan itu.
Keyakinan paranoid adalah bahwa Cina menggunakan segala cara yang mungkin untuk menumbangkan AS dan citiens-nya. Kesibukan terbaru muncul di sekitar serangkaian “ancaman” terhadap rantai pasokan global – khususnya pembuatan kapal, kontainer, derek pelabuhan, dan perangkat lunak manajemen logistik.
Dua langkah baru adalah perintah eksekutif Februari oleh Presiden AS Joe Biden untuk memperkuat keamanan siber di pelabuhan AS dan petisi Maret oleh serikat United Steelworkers yang menyerukan penyelidikan perdagangan terhadap pembuatan kapal komersial China yang bertujuan menghentikan kapal-kapal buatan China menggunakan pelabuhan AS.
Yang pertama melibatkan investasi terkait US $ 20 miliar untuk meningkatkan infrastruktur pelabuhan. Yang kedua melibatkan upaya untuk menghidupkan kembali industri pembuatan kapal AS yang hampir mati. Inisiatif ini berbau miring di kincir angin. Tetapi mereka juga didorong oleh kekhawatiran atas dominasi China yang luar biasa dalam pengiriman dan logistik.
Jumlahnya sangat mencolok. Data PBB terbaru menunjukkan China sebagai pembuat kapal terkemuka dengan 47 persen dari tonase kotor global kapal komersial baru pada tahun 2022. Bersama dengan Korea Selatan dan Jepang, ketiga negara tersebut menyumbang 93 persen dari total. Dengan kata lain, China membangun 1.000 kapal laut tahun lalu sementara AS memproduksi 10.At masa “de-risking” pascapandemi dan upaya yang sangat masuk akal untuk memastikan ketahanan dalam rantai pasokan dunia, skala ketergantungan pembuatan kapal AS seperti itu adalah masalah yang memprihatinkan. Tetapi apakah tanggapan terbarunya praktis atau dapat dicapai?
Mengingat bahwa China selama beberapa tahun menyumbang hampir setengah dari kapal-kapal yang baru dibangun di dunia, bagaimana mungkin AS dapat mempertahankan perdagangan globalnya jika melarang kapal-kapal buatan China? Dan berapa dekade yang dibutuhkan AS untuk membangun fasilitas pembuatan kapal yang cukup untuk menyediakan kemiripan kemandirian?
Dominasi China tidak hanya bertumpu pada kepemimpinannya dalam pembuatan kapal – lahir dari kebutuhan untuk membawa impor dan ekspornya, termasuk di antara banyak pelabuhan pedalamannya – tetapi juga pada kekuatannya di berbagai bidang mulai dari kontainer pengiriman dan derek pelabuhan hingga perangkat lunak logistik pelabuhan.
China, misalnya, membuat sekitar lebih dari 95 persen kontainer pengiriman dunia. Apakah AS berpikir untuk melarang kontainer buatan China juga?
China juga menyumbang sebagian besar derek gantry raksasa baru yang mengangkat kontainer ke dan dari kapal di seluruh pelabuhan dunia. Shanghai Henhua Heavy Industries, juga dikenal sebagai PMC, menguasai sekitar 70 persen pasar global dan memasok sebagian besar dari sekitar 200 crane yang digunakan di pelabuhan AS. Mimpi buruk lain yang diberi makan paranoia menyangkut ketergantungan Amerika pada Logink China, platform rantai pasokan logistik yang telah menjadi platform manajemen kontainer dan pelabuhan unggulan di sebagian besar pelabuhan di seluruh dunia. China menyediakannya, seringkali gratis, di banyak dari 96 pelabuhan di seluruh dunia di mana ia memiliki investasi. Mengingat bahwa China menyumbang sebagian besar lalu lintas kontainer pengiriman dunia dan memiliki lebih dari setengah dari 10 pelabuhan kontainer terbesar di dunia, pengembangan platform Logink tampaknya sangat alami, dan dapat memberikan penanganan kontainer yang lebih cepat dan lebih efisien antar pelabuhan di seluruh dunia.
Tetapi bagi AS, Logink merupakan ancaman besar. “Instalasi dan pemanfaatan Logink dalam infrastruktur pelabuhan penting sangat mungkin memberikan akses [Republik Rakyat Tiongkok] ke dan / atau pengumpulan data logistik sensitif,” memperingatkan Departemen Administrasi Maritim Transportasi.
Kaitannya dengan ancaman keamanan nasional sederhana: AS diperkirakan memiliki 170.000 tentara yang tersebar di sekitar 750 pangkalan di seluruh dunia, dan sebagian besar peralatan militer, persediaan dan bahan bakar diangkut melalui laut dengan kapal kargo yang dikontrak. Secara teori, banyak dari gerakan ini dapat dilacak menggunakan Logink.
Ini mungkin menjelaskan mengapa pernyataan Gedung Putih yang menyertai perintah eksekutif Biden mengatakan: “Keamanan infrastruktur penting kami tetap menjadi keharusan nasional dalam lingkungan ancaman yang semakin kompleks.”
Kemungkinan bahwa rangkaian ancaman Tiongkok terhadap keamanan nasional ini akan hilang sangat kecil. Pembuat kapal China memiliki pesanan di tangan sekitar 140 juta ton bobot mati, menurut Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi – sekitar tiga tahun bekerja.
Dengan industri pelayaran dunia yang menjanjikan untuk “mendekarbonisasi” armada global pada tahun 2050, dan lebih dari 98 persen armada ini menggunakan bahan bakar fosil, permintaan akan kapal bersih baru akan melonjak.
Meskipun Biden mengatakan dia bertujuan untuk membangun kembali sektor pembuatan kapal AS, sebagian besar ahli melihat ini sebagai mimpi pipa. Tidak hanya butuh beberapa dekade untuk membangun kapasitas pembuatan kapal, tetapi setelah beberapa dekade diabaikan, AS kekurangan insinyur dan arsitek kelautan.
Jika dominasi China ingin diencerkan, penerima manfaat utama kemungkinan adalah pembangkit tenaga listrik pembuatan kapal seperti Korea Selatan dan Jepang, atau bahkan kuda hitam Vietnam, yang memiliki kapasitas pembangunan kontainer yang signifikan.
Kekhawatiran atas dominasi China di sejumlah besar bidang adalah kekhawatiran yang sah, seperti “mengurangi risiko” dan memastikan ketahanan ekonomi. Tetapi Sinophobia AS lebih merupakan penghalang daripada bantuan – dan karena paranoia memberi makan dengan kuat pada dirinya sendiri, perubahan apa pun mungkin sudah lama datang.
David Dodwell adalah CEO konsultan kebijakan perdagangan dan hubungan internasional Strategic Access, yang berfokus pada perkembangan dan tantangan yang dihadapi Asia-Pasifik selama empat dekade terakhir
6